２ＪＺエンジン！今さらながら２ＪＺエンジンは優秀ですね！ 【自動車 趣味！】
トヨタ自動車のスープラ（ＪＺＡ８０）とアリスト（ＪＺＳ１４７＆１６１）に搭載されていた２ＪＺエンジン。
ちょっとマニアックな話になるかもしれません
トヨタ自動車の２ＪＺというと、どうしても日産自動車が誇るスカイラインＧＴ−Ｒに搭載されているＲＢ２６と比較されてしまいますが、
「今日もします。」
オーバーホールやパーツ交換で、ばらす機会があるのですが、２ＪＺが「優秀だなぁ」と思うところ。
メタルやピストンのしゅうどう部の表面がきれいなところ。１３万キロ以上も走行した２ＪＺをばらしたときも、見た目傷ひとつ無いきれいなものでした。
どういうことかというと、エンジン剛性が高い→壊れにくいということになりますよね。さすがはトヨタ自動車です（んっ？ＹＡＭＡＨＡか？）
２ＪＺはＲＢ２６と比べるとショートストロークで高回転型のＲＢ２６に対し、ロングストロークでＲＢ２６ほど高回転向きではない。
クランクシャフトも短くてごついし、持って見ると解るが、２ＪＺクランクのほうが明らかに重いので、剛性があって回転に対する負担も少なくて余裕があるんでしょうね。
ＲＢ２６も２ＪＺも好みはそれぞれかと思いますが、どちらのエンジンも凄いエンジン。生産終了が残念です。
「２ＪＺエンジン！今さらながら２ＪＺエンジンは優秀ですね！」
【自動車 趣味】
たかが趣味、されど趣味。趣味と言えども夢中になれるって素晴しい！
自動車に限らず、趣味を持てることは幸せですね！
レーシングエンジンって凄いね！ 【自動車は趣味！ 】
レースを見るたびに思うんですけど、
レーシングカーのエンジンって、ホントすごいですね〜。
３０００ｃｃNA（昨年までのF１）でも７００とか８００馬力も出ているそうで
レブも１８,０００とか回っちゃうんでしょ〜？
数字だけで見るとパワーは市販ベースのターボ車のフルチューン並、
エンジン回転は２５０ｃｃ、４サイクルのバイクのエンジン並みですよねぇ。
一体どんな材料で、どんな造りをすればそんなことが出来るのでしょう？
F1エンジンだとスロットルバルブが無いとかバルブスプリングがない（エア）とか
アンビリーバボーなことばかり。
スロットルバルブレスは市販のBMWあたりはあるみたいですけど
レーシングエンジンは最先端をいってますね。
アイルトン・セナやアラン・プロストがセナプロ対決していた頃の
ターボOKの時代のエンジンが凄かったのも懐かしいです。
１５００ｃｃ、ブースト４キロで１５００馬力
リッター当り１０００馬力（ありえねぇ〜）
スロットル開度をバルブの開閉で行ってるって聞いたことがあるんですけど、
じゃあカムはどんな構造してんだ？
もしかしてカムなんてモノも無いのか？？
謎が謎を呼んで、ますます？？？です。
見てみたい、バラしてみたい、組んでみたい、掛けてみたい
ついでに乗ってみたい。。。
レーシングエンジンは「謎」と「みたい」がてんこ盛りです。
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クーラント（ラジエター液）の交換 （自動車は趣味！ ）
DIYでエンジンクーラントを交換する時の注意点を上げてみたいと思います。
エンジンやクーラントが熱いとやけどしますので、冷えた状態で行います。ラジエターの下部にクーラントを排出するところがあると思いますので、そこから古いクーラントを抜きます。完全に抜けきることは無理だと思いますので、ある程度のところでドレンボルト（コック）を閉めて新しいクーラントを入れます。エンジンによってはエア抜き用のボルトが付いているものがありますので、それを緩めておくとエアが抜けやすいです。
ある程度まで入れるとジワジワと入っていくような感じになるので、その辺でエンジン始動、同時にヒーターもフルホットでオン。エア抜き用ボルトのあるものはエアの出具合を確認しながらエア抜きを行います。
エアが出なくなったら（クーラントが減らなくなったら）、とりあえずOKですが、エンジンによってはエアが抜けずらいエンジンがあるので、僕の場合エンジンが冷えたらクーラントの量を再度確認します（リザーブタンク内の量も）。
まず大丈夫ですが、エアが入りすぎているとオーバーヒートしたり最悪はエンジンがダメになることもありますので、エア抜きや漏れの確認をします。
問題なければDIY終了です。お疲れ様でした。
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エンジンの基本行程４サイクルエンジン 【自動車は趣味！】
エンジンの基本行程を知っておくと、エンジンルームの中にある部品の役割が、わかりやすくなると思います。
いま走っている自動車のほとんどは４サイクル（行程）エンジンなので、それを元にお話します。
４サイクルは吸入・圧縮・燃焼・排気の４行程をそれぞれのピストンが順番に行っていて、クランクシャフト（回転軸）が２回転で１サイクルしています。
４気筒なら４つのピストンが、８気筒なら８つのピストンがクランクシャフト２回転の間に均等に行われているわけです。
その行程を効率良く行うために補機類としていろんな部品が所狭しとエンジンの周りについているので、ホースなどの配管がつながっている部品はそれをたどっていけばその役割が少しずつ理解できるようになります（配線だけの電子部品は解りにくいかもしれないですけど）。
今回はかなり大雑把ですが、このサイクルが基本となるので、これを元にそれぞれの補機類が役割を果たしているということになります。
ちなみに２サイクルエンジンはクランク１回転で４つの行程を行っています。ピストンが上死点から下死点に行く間に燃焼・排気を、下死点から上死点にいく間に吸入・圧縮行程を行っています。
マツダの誇るロータリーエンジンもエキセントリックシャフト（回転軸）が１回転で４つの行程をこなしていますが、ロータリーエンジンの場合、ピストンの代わりとなる三角形のローターの三辺がそれぞれ４つの行程を行っているので、１ローターで３気筒分の運動をしています。
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エンジンの基本行程４サイクルエンジン 【自動車は趣味！】
アーシング効いてます？【自動車は趣味！】
ここんとこボンネットを開けると目に付くアーシングですが、どうですか？パワーがあがるとか聞きますが、装着されてる皆さんの車はいかがですか。
以前何台か実験したことがあるのでそのときのレポートしてみますね。※あくまでも私の経験上の話ということでご理解ください。
車はＥＫ９（シビック）、１８０ＳＸ、Ｖ３５スカイライン、Ｓ１３シルビアなどなどスポーツカーが多く、チューニングしてあるものもありました。付いていたアーシングもさまざまです。場所や時間もまちまちですけどその場でアーシングをつけた状態とアーシングをつけていない状態での実験ですからパワーの違いはわかると思います。シャシダイに掛けたのですが、結果からいうと、？？？違いというほどパワーに違いはみられませんでした。？？？
実験したすべての車においてです。科学的な根拠があるようですが、詳しくないし、私には機能的な価値を見つけ出せませんでした。パワー以外の効果については実験していないので、燃費が上がるなどの効果はあるかもしれませんがこういう結果です。アーシングといってもその辺の配線を自作したものもあったので参考程度ってことでお願いします。
話がちょっとそれますがこんな経験もあります。
あるとき１台の車をシャシダイに掛けていた時、「この仕様でこれしかパワーが無いの？」と悩んでいて、いろいろ点検していたのですが、ふと気づいて確認すると、バッテリーのマイナス端子が緩んでいたのです。
それをしっかり固定して、再度測ってみると、なんと２００馬力もあがったんです。正直「ありえねぇ〜」って思いましたが、電気系統は馬鹿に出来ないなと再認識した経験もあります。
そこで私の結論は、プラスとアースが使われている電気部品に対して十分であれば、それ以上は必要無い、線も同じこと。というのが今現在の結論です。念を押しますが、燃費に関しては未知ですよ！
長い間使っていると線も熱や錆などの影響で本来の性能が出なくなり、故障や不調のもとになりますからメンテナンスは必要です。そんな状態であれば、アーシングによるパワーの違いが体感できるくらいになるのかなぁと思います。車から出るノイズは確かにありますから、それを抑えるパーツは効果的なのかもしれませんね。
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